Aanloop recordcontainerschepen houdt aan ondanks mitsen en maren

04/05/2023

Foto: voorbeeld van een ultra large container vessel. De Millau Bridge van de
Japanse rederij K Line in de haven van Hamburg, 2015 (dus geen recent recordcontainerschip).
Bron foto: Wikimedia Commons, foto vrij te gebruiken

MSC Tessa, OOCL Spain, MSC Loretta. De recordcontainerschepen volgen elkaar in recordtempo op in de havens van Rotterdam en Antwerpen-Zeebrugge. Mogen we nog meer records verwachten in de nabije toekomst en waarom nemen sommige rederijen bewust zulke ultra large container vessels (ULCV’s) in gebruik op hun vaarroutes?

De MSC Tessa is goed voor 24.116 TEU. OOCL Spain gaat daar overheen met 24.188 TEU. MSC Loretta, die de havens rond 24 (Rotterdam) en 26 mei (Antwerpen) aandoet, spant vooralsnog de kroon met 24.346 TEU (1 TEU = 20 voet, de standaardmaat van één container). In theorie kan er nog heel wat TEU bij. In 2025 zou al de 30.000 TEU kunnen worden gehaald. Reeds in 2017 voorspelde McKinsey in een rapport zelfs de mogelijkheid van een containerschip dat binnen 50 jaar 50.000 TEU aan boord heeft.

Of we dit laatste werkelijk gaan meemaken, is de vraag. De huidige ULCV’s zijn maximaal 400 m lang. Die huidige lengte zorgt er nu al voor dat de schepen niet in iedere haven kunnen aanleggen. Vanwege de diepgang die hun lengte met zich meebrengt. Bovendien zijn ze niet inzetbaar op sommige belangrijke vaarroutes. Denk aan die via het Panamakanaal. De meeste ULCV’s varen dan ook op de Asia Europe trade, waarbij passage door het Suezkanaal krap lukt. En soms ook niet (Ever Given, 2021).

Uitbreiding van de containercapaciteit op een ULCV moet daarom uit de breedte van het schip komen en niet zozeer uit de lengte. Verder geldt dat hoe meer containers je op een schip plaatst hoe ingewikkelder het voor de terminaloperatoren aan de kade wordt om al die containers veilig en binnen een vastgestelde tijd van boord te halen of aan boord te laden. Last but not least: gaat er geregeld voldoende vracht zijn om, in het nu nog fictieve geval, 50.000 TEU aan boord te vervoeren?

Enkele rederijen vertrouwen er momenteel kennelijk op dat ULCV’s die meer dan 24.000 TEU kunnen transporteren een voldoende stabiele toekomst hebben. En daardoor de forse investeringen waard zijn. Daar zijn verschillende overwegingen voor.

Kostenefficiëntie en milieuoverwegingen

Kostenefficiëntie is de belangrijkste factor voor het in gebruik nemen van ULCV’s. Hoe groter de containercapaciteit aan boord hoe lager de operationele kosten per container voor de rederij. Een onderzoek van het International Transport Forum schat dat de verdubbeling van de containercapaciteit aan boord van een schip in de afgelopen tien jaar heeft geleid tot ruwweg een derde minder kosten per vervoerde container.

Hoe meer vracht tegen lagere kosten een rederij weet te vervoeren hoe sneller een grote verlader voor deze rederij zal kiezen. Ook voor de verlader geldt immers hetzelfde. Hoe meer vracht hij met één enkele vaart van A naar B weet te krijgen hoe lager zijn transportkosten zijn. Rederijen met ULCV’s profiteren zo dus dubbelop van hun schaalvoordeel. Een derde positieve bijkomstigheid is dat ze door het schaalvoordeel ook gunstigere prijsafspraken kunnen maken met de havens op de route. Voor een haven betekent de aanloop van grotere schepen meer werk en, niet onbelangrijk, meer prestige.

Maar het gaat niet alleen om handelsvolumen. Ook milieuoverwegingen spelen een rol waarbij opnieuw geldt: hoe groter het schip hoe meer de gemiddelde kosten worden gedrukt. Grotere schepen verbruiken minder brandstof per vervoerde TEU dan kleinere. In het kader van de Europese Green Deal moet de scheepvaart haar CO2-uitstoot de komende decennia verminderen. In 2025 voorzichtig met 2% en oplopend tot 80% in 2050. Het duurt nog even voordat alle schepen technisch zijn aangepast om op meer duurzame brandstof te varen. Met in eerste instantie voornamelijk LNG of methanol als tussenoplossing. Varen op 100% duurzame waterstof lijkt verre toekomstmuziek.

Om aan de Europese normen te voldoen, is het dus noodzaak het brandstofverbruik zo veel mogelijk te beperken. Varen op LNG is voorlopig voorbehouden aan de kleinere slag schepen. Het inzetten van zo groot mogelijke schepen om het gemiddelde brandstofverbruik terug te dringen, is daarom voor menige rederij een logische overweging, want minder CO2-uitstoot.

Zich onderscheiden van de concurrentie

In 2025 eindigen de twee grootste rederijen ter wereld, Maersk en Mediterranean Shipping Company (MSC), hun 2M alliantie. In deze in 2014 gestarte samenwerking maken de rederijen in het kader van de efficiëntie gebruik van elkaars schepen op de oost-west route. Het einde van 2M betekent dat beide rederijen voldoende capaciteit van zichzelf moeten hebben om aan de vraag van hun klanten te voldoen. MSC zet daarbij wat nieuwe schepen betreft vooral in op ULCV’s. Naast de MSC Tessa en Loretta is er ook de MSC Inna met eenzelfde containercapaciteit als de Loretta. Opvallend is dat Maersk vooralsnog niet meegaat in zo’n capaciteitsuitbreiding van het aantal TEU. Het grootste Maersk schip is de Madrid Maersk die een capaciteit heeft van 20.568 TEU. Zover bekend, heeft Maersk geen orders uitstaan voor grotere ULCV’s.

Schaalvergroting niet te stoppen

De schaalvergroting in de lijnvaart valt niet te stoppen. Rederijen blijven proberen de kostenefficiëntie verder door te voeren. Zowel uit economische overwegingen als uit milieuoverwegingen. Niet iedere rederij kiest daarbij voor steeds grotere schepen, maar de rederijen die dat wel doen gaan er ook helemaal voor. We mogen ons daarom in de komende jaren nog aan de nodige records verwachten.

Uiteraard zijn er bedenkingen op te werpen bij deze strategie. De belangrijkste is of containertransport met ULCV’s ook in de komende decennia blijft lonen voor de rederijen. Niemand heeft een glazen bol om mee in de toekomst te kijken, maar om te eindigen met het eerder aangehaalde McKinsey rapport uit 2017: ‘De piek in het containertransport is nog niet aan de horizon zichtbaar. De flexibiliteit van het containertransport over water is juist het sterke punt ervan. Wanneer een bepaald goed uit de mode raakt en niet meer wordt verscheept, is er altijd wel een ander product dat de plaats in de container kan innemen.’

Zelfs wanneer men zaken als inflatie, economische krimp en pandemieën in ogenschouw neemt, blijft de inzet van ULCV’s voor sommige rederijen een bewuste strategie.

Voor dit artikel is gebruikgemaakt van vele bronnen. De twee belangrijkste:

Marine Insight

McKinsey